Почему Эстония уступила лидерство в транзитном бизнесе соседям

0
289

В чем причина падения грузооборота в портах Эстонии и относительного успеха силламяэского порта, Sputnik Эстония поинтересовался у его директора по развитию Андрея Бирова

В условиях снижающегося в эстонских портах грузооборота порт Силламяэ держится вполне устойчиво.

На вопросы Sputnik Эстония ответил директор по развитию порта Андрей Биров. —

Второй год статистика показывает серьезное снижение грузооборота в портах Эстонии, Латвия за период 2015-2016 годов потеряла суммарно 16,9%, Эстония — 23,2%. Литва же смогла за 11 месяцев 2016 года прибавить еще 8%. На ваш взгляд, каковы причины негативных данных по Эстонии? Что помогает Литве быть лидером в грузообороте среди балтийских стран?

— Эстония была лидером в транзитном и логистическом бизнесе до 2007 года, потом Латвия и Литва стали нас догонять и обгонять. Латвия традиционно и географически всегда была и остается центром стран Балтии. У латышей прекрасные отношения с ОАО РЖД и Минтрансом РФ. У Латвии и Литвы нет проблем с железнодорожными планами РЖД. У Литвы есть три серьезных преимущества. Первое — литовские порты самые удобные и выгодные с точки зрения географии для Беларуси. Большая часть грузов, идущих через порт Клайпеда, представляет собой белорусский импорт/экспорт. Выбор Беларуси в пользу Литвы связан с выгодными тарифами в силу географии и проходом всего одной границы до Клайпеды. Эстония может конкурировать с Литвой за белорусские грузы только в редких случаях, когда речь идет о специфических, химических грузах — например, нитрил акриловой кислоты. Но это очень маленький объем. Был как-то и импорт венесуэльской нефти через Мууга на Беларусь, но то была политика, никак не бизнес…

Второе преимущество — это Калининград: через Литву идет транзит из России, что и благоприятствует получению железнодорожных планов и является своеобразным «козырем» для литовцев на переговорах со своим восточным соседом.

Третье преимущество — Литва достаточно давно установила и продолжает активно поддерживать плотное сотрудничество с Казахстаном и с другими странами Средней Азии. Если раньше Казахстан направлял свои грузы через все порты стран Балтии, то в последнее время, если груз следует в балтийском направлении, приоритетом для казахстанского транзита является Литва, Клайпеда. Литва серьезно работает над этими деловыми отношениями. Впрочем, тут не отстает и Латвия.

Плюсы и минусы

— Азиатский грузопоток в порты Балтии, в частности, китайский транзит, о котором так много говорят, и который ждут в Эстонии, — насколько это реально для эстонских портов? С чем связаны сложности этого направления?

— Шелковый путь в балтийском направлении пока еще не работает. На Ригу проследовал единственный пробный контейнерный состав из Китая в начале ноября, когда в Риге состоялся саммит 16+1 с участием премьера КНР. Китайцами и латышами была проделана для этого пробного шара очень большая кропотливая работа. Насколько выгодно везти грузы именно таким маршрутом из Поднебесной в ЕС, сказать пока еще трудно. Но, если его протестировали, значит, скорее всего, Китай планирует его использовать и диверсифицировать маршруты нового Великого Шелкового пути из Азии в Европу. С какой частотой — раз в неделю, раз в месяц, два раза в месяц — время покажет. Но сейчас уже ясно, что выбор пал именно на Ригу.

Транспортировка до балтийских портов из КНР в Европу железной дорогой больше подходит для дорогостоящих китайских грузов, как, например, электроника, где важнее скорость, чем стоимость логистической цепочки доставки груза. Другие дешевые грузы везти этим маршрутом невыгодно, так как подобные контейнерные перевозки дороже, чем морской транспорт. Железнодорожный путь от Китая до Балтии занимает 11-14 дней, а морской транспорт — 40-45 дней. Разница по времени большая, но и тарифы в разы отличаются. У Китая ведь уже есть поезда на Испанию, на Германию и Польшу.

Что касается казахских грузов, то, кроме Литвы, Казахстан много использует свой новый терминал в китайском порту Ляньюньган. Второй терминал Казахстан имеет в Грузии, в Поти. Слабым звеном грузинского направления является сложность логистической цепи с чередованием железной дороги, Каспийского моря и вновь железной дороги. Приходится несколько раз перегружать. Третье направление казахских грузов проходит через Иран. На балтийские страны со временем грузопоток может уменьшиться или вовсе исчезнуть, и все дело в железнодорожных тарифах. Если казахские грузы идут на Усть-Лугу или Санкт-Петербург, действует внутренний железнодорожный тариф в рублях по РЖД.

А если они везут на балтийские страны, то идет транзитный тариф на третьи страны, и он уже в швейцарских франках и гораздо выше. Получается, казахам выгоднее везти через Приморск, Усть-Лугу, Санкт-Петербург.

На Эстонию нет планов

— Беларусь для транзита использует в основном Литву. Китайский транзит на Ригу еще не работает. А Эстония же теряет грузооборот больше, чем Латвия. Почему?

— Падение по эстонским портам происходит и потому, что на Эстонию нет достаточных железнодорожных планов. Если в 2006 году был план на 43 пары поездов в сутки, то в 2016 году этот план «усох» в 7 раз и составил всего лишь 6 пар! Планы дает ОАО «Российские Железные Дороги». Раньше основной груз, российский экспорт углеводородов и прочее на Европу, на Америку, в Азию, шел по железной дороге, в том числе через Эстонию. А сейчас очень большая доля грузопотока из эстонского транзита ушла на российские порты Усть-Лугу, Санкт-Петербург, Приморск. Это логично, что Россия развивает свои собственные порты и логистические мощности.

На Литву действуют совсем другие планы, там нет ограничений — больше 40 пар поездов. На Латвию транзит доходит до 50 миллионов тонн грузов, год назад — 55 пар поездов. Один состав — 1 пара в день, это 1 миллион тонн груза в год.

Полагаю, что нормы установлены решением переориентировать грузопотоки из стран Балтии на российские порты: к 2018 году полностью убрать нефтяные грузы, а к 2020 году — все остальные.

Но я уверен, что Балтийские порты все равно останутся и будут и дальше развиваться и потоки из России все равно останутся, даже несмотря на то, что есть разница в тарифах. Российский экспорт ведь растет, и нужны все новые мощности и диверсификация логистических маршрутов.

Порт Силламяэ — исключение из правил

— Грузооборот в порту Силламяэ сохраняется независимо от падения по портам Эстонии. Какие планы в вашем порту в период смены направлений грузопотоков, снижения поставок из РФ? Что помогает порту держаться? — Силламяэский порт — это вообще исключение. Во-первых, в порту 50% — это акции российских акционеров. Во-вторых, у нас стопроцентные российские терминалы: «Акрон» и «Еврохим», Silsteve тоже на 50% принадлежит российским акционерам. Alexela имеет в большей части голландский капитал, а голландская компания Trafigura всегда сотрудничала с российскими крупными компаниями. Silport — это уникальный пример торгово-экономического стратегического партнерства ЕС и России.

Я думаю, российские инвесторы и терминалы — это гарантия, что бизнес сохранится в любом случае. Это российский экспорт. Фирмы-собственники терминалов сами же и производители.

Для российских совладельцев и собственников терминалов месторасположение порта очень выгодно — всего 25 км от границы ЕС и РФ. Грузы до границы идут по внутреннему тарифу, и в Эстонии — совсем короткий путь по европейскому тарифу. Это важное тарифное преимущество. У нас есть своя железнодорожная станция, свои локомотивы, депо и свои железнодорожные пути протяженностью 34 км. Сейчас строим нижнюю железнодорожную станцию прямо к причалам. Она будет готова уже в конце этого года. Строим и новые склады.

Мы оптимисты. Мы инвестировали и в самые трудные времена. А благодаря инвестициям мы обрабатываем больше и внутренних грузов, разнообразим номенклатуру транзитных товаров. Мы сумели в 2016 году нарастить грузооборот своего порта и по внутренним грузам, и по транзиту. Думаю и надеюсь, что небольшой рост будет и в этом году.

Еще можно рассматривать наш Порт Силламяэ как вспомогательный порт для такого российского и мирового гиганта, как Усть-Луга, его «запасной аэродром», находящийся всего лишь на расстоянии 50 миль морем. Российские порты не могут переработать абсолютно все российские грузы. У России растет экспорт угля, нефти, газа, химии и минеральных удобрений из года в год. Теперь еще и экспорт зерновых — колоссальный. В российских портах нет столько мощностей, чтобы перевалить все эти растущие объемы. И железная дорога не всегда успевает, особенно зимой. Поэтому приходится использовать все направления, все порты, в том числе и наши.

— Чем может помочь государство портовому бизнесу в Эстонии?

— Тривиальный ответ: государство может помочь только в одном — улучшить отношения с нашим восточным соседом, вот и все. Постараться нормализовать отношения Эстонии и России.

У нас самих хорошие торгово-экономические отношения с нашими российскими партнерами, которые мы сохраняем вне политики. У нас хорошие отношения с ОАО РЖД. Мы участвуем во всех форумах 1520, которые проводит РЖД, во всех мероприятиях «ТрансРоссия» и активно сотрудничаем на логистическом рынке. И мы прагматики, которые работают над отношениями на своем уровне, на уровне бизнеса. Мы не суемся в политические кабинеты. И оптимистично смотрим в будущее.

Источник

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ